문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 테슬라 모델 S (문단 편집) ==== 2014년 듀얼모터(P85D) ==== 기존 모델 S는 모터 하나로도 [[닷지 차저]] SRT 헬켓을 드래그에서 이길 정도였는데 모터 2개를 달면 성능이 어떨지 더 말할 것도 없다. 출력이 무려 691마력이며 2015년 2월 소프트웨어 기준으로 제로백 2.8초(테스트 수치)로서 4년 7개월뒤에 타이칸 터보 S가 출시되기 전까지 전기차 최고 기록으로서, 제로백 성능 기준으로도 테슬라가 4년 이상 타 자동차회사를 앞섰다는 것을 알 수 있다. 2014년 당시 모든 4도어/5도어 세단 중 가장 빠르며, P85D보다 빠른 차는 [[코닉세그 아제라]](20억), [[부가티 베이론 슈퍼 스포트]](18억), [[페라리 라페라리]](14억), [[맥라렌 P1]](12억), [[포르쉐 918|포르쉐 918 스파이더]](9억), [[메르세데스-AMG GT|메르세데스-AMG GT R]](2.5억), [[포르쉐 911 터보 S|911 터보 S]](2억), [[닛산 GT-R|닛산 GT-R 니스모]](1.5억), [[쉐보레 콜벳|쉐보레 콜벳 ZR1]][* 닷지 바이퍼 ACR과 쉐보레 콜벳 Z06/07는 당연히 빠르긴 하지만 AMG GT R과 비슷한 급이다. 즉 저 둘이 유독 가성비가 좋은 편이라는 것이다.] 정도의 1억 원 수준의 고성능 슈퍼카라고 생각 할 수 있다. [youtube(_nQDU7HOStc)] [[전기자동차]]의 특성상 제로백 등 직선 가속력은 과연 독보적이다.[* 페라리 F12의 공식 제로백은 3.1초로써, 모델 S P85D의 2.8초 보다 0.3초가량 느리다.] 그러나, 변속기가 없다 보니 전동기가 상당한 고속 회전을 감당해야 하기 때문에 어느 정도 속도가 붙은 이후의 가속력은 비슷한 제로백의 타 슈퍼카보다 느리다. 이런 단점을 보완하기 위해서 [[타이칸]]은 2단 변속기를 장착하고 있다. 다만 위 영상을 보고 "전기차가 고속에서 느리네." 라고 단정짓기는 뭣한게, 애초에 출력부터 페라리 F12가 훨씬 더 높다. P85D가 503마력, 페라리 F12가 740마력이다. 오히려 저속 구간에서 전기 모터의 잇점을 한껏 살린 아주 세밀하고 섬세한 트랙션 컨트롤 능력으로[* 영상에서 보다시피 페라리뿐만 아니라 모든 내연기관 자동차들은 발진시에 반드시 휠스핀이 날 수밖에 없을정도로 구조적으로 타이어의 트랙션 제어능력이 모터와는 비할바 없이 떨어진다. 참고로 타이어는 미끄러지는 순간 접지력이 큰 폭으로 하락한다. 테슬라는 바로 이러한 내연기관 자동차의 단점을 집요할정도로 공략해 내어 해결한 것.] 250마력 차이를 제끼는 P85D의 동력제어 효율이 더 독보적인 셈이다.[* 물론 당연히 P85D는 트랙션에 더더욱 유리한 4륜구동 방식이고, 페라리는 2륜구동인것도 모자라서 후륜구동 방식중에는 가장 트랙션에 불리한 FR방식이라는 것 또한 감안해서 볼 필요는 있다. 하지만 그렇게 시스템 구성으로 들어가자면 P85D도 마찬가지로 가격과 양산성이 좋은 대신 성능이 많이 떨어지는 편인 유도 전동기를 사용하고 있음을 고려해야 할 것이다. 참고로 영구자석 전동기는 유도 전동기 대비 30% 더 높은 출력과 10% 이상 더 높은 효율이 나온다. 테슬라가 굳이 영구자석 전동기를 쓰지 않은 이유는 신뢰성, 가격, 양산성이 유도 전동기보다 떨어지는 데다 유도 전동기로도 성능이 딱히 꿀릴게 없어서다. 당연하지만 이건 시스템이라기보다 엔진의 차이기 때문에 FR과의 비교는 다소 적절치 못하다.] 이런 전기자동차의 단점은 전동기의 성능이 개선되거나 차량의 설계에 따라서 얼마든지 극복할 수 있는 문제이기 때문에 앞으로도 두고 볼 일이다. 변속기는 전기차 입장에서는 중량을 증가시키고 공간을 많이 차지하는 데다가 동력 효율까지 떨어뜨리므로 가능한한 없는 것이 좋은 것은 사실이다. 그럼에도 불구하고 [[현대 넥쏘]]나 다른 여러 전기차 업체에서 전기자동차에 변속기를 설치하는 경우가 많은데 이는 모터의 극단적인 고속 특성을 좋게 만들기가 무척 어렵다 보니 일정 이상 속도가 올라가면 성능과 효율 모두가 개박살이 나는 경우가 많기 때문이다.[* 이정도로 운전범위가 넓은 모터는 약자속 제어까지 기본으로 들고가는 경우가 많은데 약간 극단적인 예시를 들자면 약자속 제어 시에는 최고 회전수가 1만 RPM으로 끝날 모터를 2만 내지 3만 RPM까지도 구동시킬 수 있다. 이런 특별한 제어 방법 없이는 전자기적인 물리적 한계 때문에 일정 속도 이상부터는 토크를 내는 것이 아예 불가능하다. 대신 이 제어 기법은 제어 자체도 비교적 안정적으로 하기 어렵거니와 훨씬 더 넓은 회전수를 지원하는 대가로 토크와 효율을 날려버려서 출력이 크게 저하된다. 그래서 변속기 없는 전기자동차들의 최고속도와 고속성능이 내연기관과 비교해서 이상하게 떨어지는 것이다.] 모터가 물론 내연기관보다는 회전수 허용 범위를 매우 넓게 가져갈 수 있긴 하지만 변속기의 도움이 없으면 낮아도 1만, 높으면 3만 RPM 이상을 감당해야 하는데 이는 모터 입장에서도 상당히 부담이 크다. 내연기관의 회전수는 흡배기, 내구성, 발열 등으로 주로 기계적인 내구력에 의해 제한을 받지만 모터는 전압, 역기전력 등의 전기적인 요소의 제한도 함께 받는다. 이런 문제의 해결책을 양산품에 일관성 있게 적용하기가 어렵다 보니 많이 만들어본 변속기를 투입하는 것이다. 인상적일 정도의 저중심 설계를 채택했으나, 차량의 중량이 워낙에 무거워 코너링 성능이 떨어진다는 의견들이 많다. 실제로 측정된 횡가속 능력도 최신의 고성능 타이어를 장착하고도 0.86G 수준으로써, 위에 언급된 챌린저 헬켓이나 M5의 0.95G 수준의 코너링 성능을 감안한다면, 세계 최강급의 가속력을 제외한 전반적인 운동성능의 밸런스는 아직 정통 고성능 스포츠 세단과 맞붙기는 상당히 부족하다 할 수 있겠다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기